剛剛過去一周的即期運價指數基本保持不變——波羅的海運費指數(FBX)顯示，

    歐洲航線：奧密克戎變異毒株導致歐洲疫情持續(xù)反彈，供應鏈體系恢復進程放緩。但供求關系良好運輸需求穩(wěn)定，船舶平均艙位利用率接近滿載，運價走勢穩(wěn)定。亞洲-北歐運價穩(wěn)定在14496美元/FEU；

  北美航線：近期美國疫情持續(xù)惡化，加上奧密克戎不斷擴散，每日新增病例數重回到10萬例以上的水平，經濟復蘇的步伐出現(xiàn)放緩跡象。但供需穩(wěn)定、運輸需求在傳統(tǒng)運輸旺季后繼續(xù)保持高位，船舶平均艙位利用率接近滿載水平。亞洲-美西和美東運價分別為14862美元/FEU和16828美元/FEU。

然而，據了解，船公司正準備從1月1日起，在整個亞歐和跨太平洋航線上推出高達1000美元/FEU的GRI和FAK，在某些情況下，還將重新引入設備和空間保證保費。

此外，對于托運人來說，更不受歡迎的消息是，本季度的油價上漲將引發(fā)承運人從1月1日起的燃油附加費計算方式升級，例如，CMA CGM將2022年第一季度的亞洲-北歐BAF調整為345美元/TEU。

Freightos研究主管Judah Levine指出，最近在浙江爆發(fā)的疫情，包括Omicron變異病毒，可能會對供應鏈造成進一步破壞，并增加費率壓力。事實上，來自貨運代理聯(lián)系人的持續(xù)反饋是，亞洲-北歐航線運營商在評估其合同承諾的履行情況時不愿對1月份出運貨物進行報價。

與此同時，航運數據咨詢公司Xeneta（運費比價分析平臺）表示，根據從其托運人用戶中獲得的首批數據來看，大多數2022年的合約運價將“以創(chuàng)紀錄的高水平”達成。

據Xeneta稱，合同投標分為三個主要價格區(qū)間：承運人提供的最低費率要求托運人要么同意多年期簽約，要么包括更廣泛的物流參與；中檔協(xié)議包括“傳統(tǒng)”運營商報價——盡管費率要高得多；而且，不出所料，根據Xeneta的數據，最高合同費率協(xié)議是為貨運代理保留的。

Xeneta表示，過去3個月簽訂的亞洲-北歐地區(qū)長期合同的平均價格為1.19萬美元/FEU，而2021年度40尺柜合約價僅在2000到4000美元之間，較2021年的約價大幅增長，漲幅達到2-5倍。

鑒于目前全球航運業(yè)處于賣方市場，船公司除了大幅提高長約價外，船公司在新簽約時不僅要挑客戶，而且中小客戶不簽；此外，承運人采取策略也有所不同，赫伯羅特堅定要求與客戶簽訂三年長約；而馬士基相反，采取一般不與客戶簽長約的方式，新合約的約束條款也大量增加！馬士基在今年10月曾表示，該公司一個40尺柜長約價4000美元左右，但是市場價達到20000美元。代理從中賺取暴利可見一斑！馬士基還鼓勵直接貨主托運人未來跳過中間環(huán)節(jié)直接訂艙，這也可能是馬士基調整營運策略的原因。

Xeneta首席分析師Peter Sand表示，托運人需要決定：除了同意接受這些創(chuàng)紀錄的高費率，他們是否還有“任何真正的可替代方案”。他表示：“雖然即將出現(xiàn)的長約價的絕對水平可能會讓人大吃一驚，但追隨現(xiàn)貨市場走勢的事實不應令人感到意外，因為長期和短期費率是相關的。”

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