克拉克森研究董事總經理Steve Gordon表示，在談到最近的克拉克森港口擁堵指數時表示，目前受俄烏沖突以及中國多個港口疫情反復的影響，整個港口擁堵程度高于去年的水平，特定集裝箱船隊擁堵程度也趨向于之前的高點。
全球港口整體擁堵情況進一步惡化
克拉克森方面表示，全球物流和供應鏈遭遇中斷的情況仍然普遍存在， 由于烏克蘭沖突以及作為世界最大航運市場大國的中國多個城市疫情反復影響，進一步加劇了全球海運系統的延誤程度。
克拉克森方面表示，港口擁堵仍然是許多航運細分板塊運費上升和市場狀況強勁的主要原因，3月18日，該機構的ClarkSea指數達到41,377美元/天，僅比2021年10月的12年高點低3%。
集裝箱船-港口擁堵情況加劇
集裝箱航運方面，克拉克森方面表示集裝箱港口的擁堵趨勢依然嚴峻!因為克拉克森集裝箱港口擁堵指數(表示全球港口或相關錨地每天的船隊運力水平的指數) 從一個月前的33.7%(7日移動均線)上升到3月16日的35.2%(7日移動均線)。 這主要是因為全球集裝箱港口受俄羅斯-烏克蘭沖突的“連鎖反應”影響(例如，由于海關檢查而導致的延誤)和中國疫情反復下的新“封鎖”。 相比之下，疫情前的平均水平為31.3%，但仍低于2021年10月37.5%的峰值水平。
克拉克森方面指出，今年集裝箱網絡擁堵的關鍵“熱點地區”包括美國、中國和北歐。 在美國東海岸，3月16日(7日移動均線)港口的運力總計為90萬TEU，較年初增長了24%。 在中國，新冠肺炎疫情的爆發導致了新的地方“封鎖”，3月16日(7日移動均線)，港口的運力總計為220萬標準箱，自本月初以來增長了18%。 在英國和歐洲大陸，3月16日(7日移動均線)港口的運力總計為120萬TEU，自烏克蘭沖突開始以來增長了18%。
央視新聞消息，烏克蘭基礎設施部當地時間3月21日表示，因俄羅斯武裝力量開展的特別軍事行動，烏克蘭在黑海和亞速海的港口已停止船舶通航。烏克蘭基礎設施部表示，尼古拉耶夫、奧里維亞、尤日內、敖德薩、切爾諾莫斯克等港口暫時只能通過鐵路和公路處理、轉移船上物資和人員。
中信建投方面在近期的一份分析中也介紹到，截至3月20日,全球主要港口等待的船舶總運力飄升至歷史新高,中國港口擁堵加劇是主要原因之一。疫情影響下青島、上海和深圳等地對卡車移動的限制,影響了集裝箱提貨和交付等環節的效率;疊加濃霧天氣致使上海、寧波等部分碼頭關閉。青島船只等待時間增加了2-5天,渤海地區迎來2020年以來最嚴重的擁堵。歐洲港口擁堵問題依然嚴重,地中海港口也出現了更多的擁堵。北美港口在全球港口擁堵中所占份額從一個月前的50%下降到38%,美西碼頭等泊船舶從1月份的90多艘下降到現在的33艘,貨物運輸轉向北美其他主要港口。溫哥華、魯珀特王子(Prince Rupert)、奧克蘭、紐約、諾福克、查爾斯頓和休斯頓等擁堵仍在持續。
中國幾大主要港口集裝箱船舶塞港指數大幅提升
彭博社近日一份報道稱，根據彭博匯編的航運數據，上周一在山東青島港附近停留船舶數量大約為 72 艘，幾乎是 2 月底的兩倍。
以青島港為例，3月21日，青島港口最新的塞港指數為12.87,在錨地的船只數量20艘,按TEU合計為91666,平均塞港指數為0.64,在錨等待時間中位數42.33小時,在泊船只數量20艘,按TEU合計為116463。報告日期前一日,即2022-03-20,已實現平均塞港指數為0.59,屬于輕度擁堵區間。進泊船只數目為24艘,平均等待時間為59.64小時。當日新進港船13艘次,直靠率為0.31。
如圖表：在港船舶數量和塞港指數均在近期出現了大幅提升（綠色曲線）。
廣州港、寧波舟山港近期的錨地船舶數量和塞港指數也均出現了大幅上升。
散貨船——全球擁堵情況也在加劇
散貨船方面，該類型船舶目前在港等待情況也在進一步惡化，克拉克森的散貨船等待指數數據顯示，2月21日(7日移動均線)達到36.3%的新紀錄，今年第一季度平均為35.0%，高于2021年的32.8%，以及2016- 2019年疫情前的平均水平29.7%。
特別是2022年初，印尼為支撐國內煤炭供應，于1月初實施了煤炭出口禁令(現已取消)，導致該國散貨船港口擁堵情況大幅增加。截至1月14日，印度尼西亞主要的煤炭裝載港口有197艘散貨船(1440萬載重噸，主要是巴拿馬型和雜貨輪)，而年初為122艘(840萬載重噸)。
汽車運輸船也遭遇歷史最嚴重擁堵
克拉克森方面表示，與汽車運輸船相關的港口擁堵數據也創下了歷史新高，3月16日，在港及港口附近停留的汽車運輸船運力水平為28.1%(7日移動均線)，而2021年的平均值為25.0%，疫情前的平均值(2016-19年)為22.7%。
克拉克森方面表示，“原本我們預計此前的港口擁堵需要一段時間才能緩解，但目前最新的烏克蘭沖突以及中國的疫情將會使得這個恢復的時間進一步加長。我們也預計烏克蘭沖突造成的直接和間接影響(例如船只改港、改變貿易航線、制裁、租船政策的改變等）將進一步造成整個海運系統的“低效”。
來源：信德海事
